BMW X3 2-го поколения: проблемы с двигателями и не только.

Даже спустя три года после окончания производства второго поколения — BMW X3 все еще популярен среди фанатов и стоит достаточно дорого. В первом X3 (E83, 2004–2010) имелись некоторые погрешности, например: высокое шасси часто было причиной немного плохой устойчивости и колебаний. В последствии на автомобиль ставились жесткие пружины X3, так как старые спиральные пружины часто ломались. Кроме того, имелись типичные проблемы дизельного двигателя с сажевым фильтром и разжижением моторного масла. Но с появлением второго поколения X3, представленного еще в 2010 году, BMW, очевидно, уделило больше времени и денег на разработку и автомобиль получился отличным. Погрешности двигателя и турбины в особенно важном четырехцилиндровом дизеле были устранены, однако неисправности с сажевыми фильтрами и маслом остались. X3 второго поколения наконец стал иметь шасси с комфортной устойчивой подвеской.

Второе поколение BMW X3 имеет проблемы с двигателями и не только:

Проблема рулевых тяг:

Однако, все-таки, второе поколение X3 демонстрирует слабое место, которого не было в первом поколении X3: концы рулевой тяги на втором поколении меньше, чем у предшественника. Минус с точки зрения качества? В любом случае концы поперечной рулевой тяги пришлось заменить в восьми процентах X3. Это было не очень большой проблемой, но раздражает, потому что в версиях X3 после пробега 100 000 километров данная проблема часто приводила к чрезмерному люфту рулевого управления из-за выбитых концов рулевой тяги. Также рулевые тяги часто подлежали замене.

Топливо в масло, сажевый фильтр — проблема в X3 второго поколения осталась:

Без изменений по сравнению с первым поколением: это потеря масла, где-то в четыре процента. Хотя BMW прилагала много усилий к устранению проблем данного вида, проблемы, связанные с дизельными сажевыми фильтрами, запорами и регенерацией (свободное сгорание), участились в X3 второго поколения. Трехлитровые шестицилиндровые дизели встречались очень редко, тогда как двухлитровые четырехцилиндровые значительно чаще. Когда сажевый фильтр забит на 70 процентов и более — блок управления двигателем автоматически настраивает сажевый фильтр на сгорание сажи. Он дает команду для подачи большего количества дизельного топлива в двигатель, заставляя его выделять особенно неприятный выхлопной газ, что приводит к тому, что сажевый фильтр, помещенный в выхлопную систему, нагревается и активирует сгорание сажи в нем. В последствии в двигатель поступает еще большее количество топлива, растет расход топлива и обороты, он уже не может сжигать необходимое количество топлива для движения, поэтому топливо частично не сгорает, а смешивается с маслом и снижает смазывающую способность разжижением. Также двигатель работает на пределе возможностей, что приводит к его перегреву, необходимости дополнительного охлаждения и другим проблемам, связанным с перегревом двигателя. Результат: высокий износ турбонагнетателя и двигателя. Если вы пренебрегаете уровнем масла и состоянием масла, вы рискуете получить преждевременные и очень дорогие повреждения двигателя, которые могут повлечь дорогостоящий капитальный ремонт.

Проблема рывков:

Иногда автомобиль склонен к рывкам, с которыми можно бороться при помощи обновления программного обеспечения блока управления двигателем или с помощью чистки инжекторов (форсунок). В шестицилиндровом трехлитровом двигателе с двойной турбокомпрессорной системой иногда срабатывает сложное управление клапанами в зоне впуска, что может быть следствием неправильного отклика дроссельной заслонки и отсутствия мощности. Если это так, замена масла в заброшенной раздаточной коробке обычно помогает. Если нет, просто замените коробку передач.

Вывод Мартина Брауна: второе поколение X3 очень надежно и в основном без проблем. Покупатели поддержанных автомобилей  довольны, но им приходится осознавать высокие рыночные цены на обслуживание и возможный ремонт.

Автор: Сергей Зайцев.

Поделиться ссылкой: